Об утверждении концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

ID проекта: 01/01/08-19/00094034
Дата создания: 15 августа 2019
Разработчик: “Цыба Григорий Геннадьевич”
Процедура: “Раскрытие информации о подготовке проектов нормативных правовых актов”
Вид: “Проект постановления Правительства Российской Федерации”

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от «______» _____________ 2019 г. № _____

МОСКВА

Об утверждении концепции обеспечения безопасности дорожного движения
‎с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т:

Утвердить прилагаемую концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования.

Председатель Правительства Российской Федерации
Д.Медведев

УТВЕРЖДЕНА
постановлением Правительства
Российской Федерации
от __________ 2019 г. № ___

Концепция
‎обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

Оглавление

Введение

Термины и определения

Перечень сокращений и обозначений

1 Принципы обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

2 Рекомендации по безопасному функционированию высокоавтоматизированных транспортных средств

2.1 Требования к автоматизированным системам вождения

2.2 Допуск к эксплуатации и методы проверки (валидации) параметров ВАТС

2.3 Человеко-машинный интерфейс

2.4 Кибернетическая безопасность ВАТС

3 Среда штатной эксплуатации

4 Дорожно-транспортная инфраструктура, необходимая для движения ВАТС

4.1 Необходимость формирования специализированной телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры

4.2 Основные требования к дорожно-транспортной инфраструктуре

4.3 Передача информации между дорожно-транспортной инфраструктурой и ВАТС

5 Интеграция ИТС по категориям дорог

6 Переход в состояние минимального риска и послеаварийная безопасность высокоавтоматизированных транспортных средств

7 Обучение и подготовка пользователей ВАТС, а также профильных специалистов в сфере автоматизированного транспорта

8 Перспективные сферы использования беспилотных и подключенных транспортных средств, а также получаемых от них данных

9 Социально-экономическая эффективность внедрения высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств

Введение

Проект Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (далее – Концепция) разработан в соответствии с целями и задачами, установленными указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024» и федеральным проектом «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» (паспорт проекта утвержден протоколом заседания проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 20 декабря 2018 г. № 4).

Настоящая Концепция предназначена для содействия развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внедрение беспилотного дорожного движения, и выработки политики органов государственной власти в данной сфере.

Настоящая Концепция разработана в целях:

1) повышения безопасности дорожного движения и создания безопасной транспортной среды путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, которые совершает водитель;

2) повышения качества жизни граждан путем всестороннего удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг, создания комфортных условий для лиц с ограниченными возможностями, улучшения экологической ситуации;

3) усиления мультипликативного эффекта от внедрения уже имеющихся технических разработок и создания новых предпосылок для экономического роста путем использования инновационных транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение эффективности и доступности предоставляемых услуг;

4) снижения нагрузки на улично-дорожную сеть путем ее более эффективного использования и распространения технологий подключения транспортных средств к дорожной инфраструктуре, повышения управляемости транспортных средств и предсказуемости их поведения в транспортном потоке;

5) повышения конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.

Вместе с тем, новые технологии, внедряемые в транспортных средствах, могут создавать дополнительные риски для безопасности дорожного движения, поэтому задачей Концепции является минимизация как существующих, так и потенциальных рисков в интересах всего общества. Поскольку в настоящее время транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, не в состоянии самостоятельно обеспечивать необходимый уровень безопасности дорожного движения, особенно важное значение приобретает необходимость организации сетевого взаимодействия транспортных средств и дорожной инфраструктуры.

Интеллектуальная дорожная инфраструктура способна принять на себя часть задач, стоящих перед беспилотным транспортным средством, и распределить ответственность, сконцентрированную в данный момент на транспортном средстве, на систему, включающую транспортное средство и инфраструктуру. В этом случае беспилотный режим транспортных средств, движущихся в транспортном потоке, не только поддерживается инфраструктурой, но и фактически ею обеспечивается.

Новые технологии обеспечивают повышение эффективности использования и управляемости уже имеющегося подвижного состава. Внедрение технологий подключения транспортных средств к инфраструктуре приведет к значительному росту объема пользовательских данных, что потребует ресурсов по их обработке и хранению, обеспечению конфиденциальности.

При обустройстве инфраструктуры целесообразно задействовать механизмы государственно-частного партнерства, поскольку существует множество сценариев монетизации для извлечения прямых и косвенных доходов от пользовательских данных, предоставляемых сервисов, с учетом безусловного обеспечения безопасности персональных данных участников дорожного движения.

Настоящая Концепция носит технологически нейтральный характер и по вопросам, связанным с использованием конкретных технических решений, предоставляет рекомендации, которые могут быть использованы заинтересованными сторонами по их усмотрению.

В Концепции предусмотрена возможность разработки как добровольных, основанных на консенсусе производителей, так и обязательных для применения передовых технических стандартов, методик и регламентов, которые могут быть вариативными и адаптируемыми, поскольку ситуация носит изменчивый характер и новые решения должны быть предпочтительнее традиционных.

Учитывая динамику технологического прогресса в профильной сфере, Концепция не направлена на введение дополнительных ограничений и запретов, но создает условия для ускорения развития дорожной инфраструктуры и беспилотных транспортных средств с учетом существующих нормативных актов и необходимости разработки новых регулятивных положений.

В настоящее время уже существуют транспортные средства, способные двигаться в беспилотном режиме, и, поскольку, действующая нормативная правовая база не позволяет однозначно определить для них правила безопасности, отсутствие таких норм неизбежно приводит к повышению рисков для дорожного движения.

Настоящая Концепция создает предпосылки для снятия административных барьеров и разработки согласованных нормативных требований в целях поддержки безопасной интеграции беспилотных транспортных средств с традиционными участниками дорожного движения и повышения качества предоставляемых транспортных услуг.

Принятие и реализация настоящей Концепции должны способствовать достижению ряда целевых показателей национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД):

– снижение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях;

– снижение доли автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки;

– снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети;

а также дополнительно способствовать решению нижеперечисленных задач в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства»:

– разработка технологий, обеспечивающих движение беспилотных транспортных средств по автомобильным дорогам, формирование перечня таких технологий и рекомендаций по их применению, в том числе в части автодорожной инфраструктуры (п. 2.2.2 федерального проекта);

– принятие нормативных правовых актов, обеспечивающих применение беспилотных технологий управления транспортными средствами на участках дорог общего пользования (п. 2.2.3 федерального проекта);

– внедрение на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств (п. 2.2.4 – п. 2.2.8 федерального проекта).

Термины и определения

В связи с тем, что вопросы внедрения беспилотных транспортных средств носят межведомственный характер, четкое и последовательное определение ключевых терминов, их дальнейшее корректное использование, в том числе в нормативных правовых документах и актах технического регулирования всеми заинтересованными сторонами имеют важное значение для безопасного развертывания систем беспилотного вождения транспортных средств.

На сегодняшний день для описания различных форм автоматизации наземного транспорта производители, правительственные органы и ученые ряда стран используют нижеперечисленные разнообразные термины (в скобках приведены их англоязычные эквиваленты):

• автономный (autonomous) автомобиль;

• высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle);

• беспилотный автомобиль (driverless car);

• беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle);

• полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle);

• роботизированный автомобиль (robotic car);

• самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle).

В настоящее время ни один из вышеперечисленных терминов не является общепризнанным и нормативно закрепленным на международном уровне, также как, в зависимости от контекста, не является однозначно правильным или неправильным. Одновременно, наметилось общее понимание в вопросе разработки профильной терминологии в среде профессионалов на уровне международных организаций.

Глобальный форум по безопасности дорожного движения (WP.1), полноправным членом которого является Российская Федерация, принял на своей 78-й сессии (г. Женева, 25–29 марта 2019 года) «Резолюцию о внедрении в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения». Данная Резолюция имеет целью служить руководством для сторон Конвенции о дорожном движении, подписанной в Женеве 19 сентября 1949 года, и Конвенции о дорожном движении, подписанной в Вене 8 ноября 1968 года, по безопасному внедрению в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения с целью способствовать повышению безопасности дорожного движения, мобильности и социально-экономическому прогрессу.

Определения, рекомендуемые вышеуказанной резолюцией, легли в основу терминологии, принятой в настоящей Концепции, в частности, термин «высокоавтоматизированное транспортное средство» (сокращенно ВАТС), имеет приоритет над термином «беспилотное транспортное средство». Часто встречающийся термин «беспилотный» является менее удачным, поскольку он подчеркивает отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), а это не всегда может быть реализовано при современном уровне развития техники, причем термин «беспилотный» не учитывает наличие промежуточных уровней автоматизации (см. таблицу далее). Кроме того, беспилотное транспортное средство может управляться дистанционно, посредством команд внешнего оператора, что может означать отсутствие автоматизации транспортного средства как таковой. Наиболее корректным представляется понимание термина «беспилотное транспортное средство» как высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, функционирующего в беспилотном режиме, который означает, что во время использования данного режима транспортное средство находится под управлением автоматизированной системы вождения.

В дальнейшем глоссарий настоящей Концепции будет гармонизирован как с международными правовыми нормами, так и с действующим законодательством Российской Федерации, и может быть пересмотрен по мере наращивания компетенций и опыта в области нормативного правового и нормативно-технического регулирования деятельности высокоавтоматизированного автомобильного транспорта.

Для целей настоящей Концепции используются следующие термины и определения (в скобках приведены общепринятые зарубежные понятия-аналоги, при их наличии).

Автоматизированная система вождения – комбинация аппаратного и программного обеспечения, которое осуществляет динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (Automated Driving System, ADS).

Автоматизированная транспортная колонна – группа из двух и более транспортных средств, находящихся во взаимодействии с использованием технологий беспроводной связи и (или) автоматизированных систем помощи водителю (ADAS). Транспортное средство во главе колонны выступает в качестве лидера, а остальные участники колонны реагируют на изменения его движения и адаптируются к ним (Platooning).

Автомобильный полигон – это комплекс испытательных и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний.

Беспилотное транспортное средство – высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме).

Беспилотный режим высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства – функциональное состояние высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, при котором его управление в полном объеме осуществляется автоматизированной системой вождения.

Высокоавтоматизированное транспортное средство – транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения. Эта автоматизированная система вождения действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (Highly Automated Vehicle).

Динамическое управление – выполнение в реальном масштабе времени всех оперативных и тактических функций, необходимых для передвижения транспортного средства. Понятие включает в себя управление движением транспортного средства в боковом и продольном направлении, контроль за условиями дорожного движения, реагирование на явления, происходящие в дорожно-транспортной ситуации, а также планирование и сигнализацию маневров (Dynamic Driving Task, DDT).

Дорожно-транспортная ситуация – совокупность развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников дорожного движения в определенных пространственно-временных границах.

Каршеринг – вид краткосрочной аренды транспортного средства у профильных компаний (Carsharing).

Интернет вещей – совокупность сетей межмашинных коммуникаций и систем хранения/обработки больших данных, в которых за счет подключения датчиков и актуаторов (исполнительных механизмов) к сети реализуется цифровизация различных процессов и объектов (Internet of Things, IoT).

Интеллектуальная транспортная система – система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта (Intelligent Transport System, ITS).

Кооперативная интеллектуальная транспортная система – интеллектуальная транспортная система, основанная на технологиях V2X (Cooperative Intelligent Transport System, C-ITS).

Цифровая модель дороги – часть интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающая ситуационное осведомление и управление беспилотными транспортными средствами и функционирующая в полностью автоматическом режиме на всех этапах технологического цикла.

Пассивная безопасность – совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств транспортного средства, направленных на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия.

Подключенное транспортное средство – транспортное средство, которое обменивается данными с другими транспортными средствами и устройствами, сетями и сервисами, охватывающими дорожную инфраструктуру, элемент экосистемы интернета вещей (Connected Vehicle).

Полностью автоматизированное транспортное средство – транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения. Эта автоматизированная система вождения действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (Fully Automated Vehicle).

Райдшеринг (карпулинг) – совместное использование частного транспортного средства с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков (ridesharing, carpooling).

Ситуационная осведомленность высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, движущегося в беспилотном режиме – процесс восприятия транспортным средством элементов окружающей среды во времени и пространстве, сопровождаемый пониманием их значения и прогнозированием изменений их состояния в ближайшем будущем (Situational Awareness).

Среда штатной эксплуатации – окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения (Operational Design Domain, ODD).

Уровень автоматизации – оценка способности автоматизированной системы вождения самостоятельно справляться с задачами динамического управления в различных дорожно-транспортных ситуациях, является характеристикой возможностей транспортного средства осуществлять в беспилотном режиме бесперебойное и безопасное движение в транспортном потоке. Имеет несколько значений (см. таблицу). Уровни 1-2 условно соответствуют системам помощи водителю, а начиная с уровня 3 – автоматизированным системам вождения.

Таблица. Уровни автоматизации транспортных средств

Уровень 1
Уровень 2
Уровень 3
Уровень 4
Уровень 5

Автоматизированная система осуществляет управление положением ТС в продольной либо в поперечной плоскости.

Контроль ТС осуществляет водитель

Автоматизированная система осуществляет управление положением ТС как в продольной, так и в поперечной плоскости.

Необходим контроль ТС со стороны водителя, потому что автоматизированная система не способна обнаружить все ситуации в пределах СШЭ.

Водитель должен быть в состоянии в любой момент вмешаться в управление

АСВ способна справиться со всеми задачами динамического управления ВАТС в пределах своей СШЭ или в противном случае передаст управление водителю с достаточным временем упреждения (водитель должен быть готов перенять управление).

АСВ осуществляет управление ВАТС и мониторинг окружающей ситуации в рамках конкретной СШЭ.

Система обнаруживает свои предельные возможности и, если достигнут их уровень, подает сигнал о передаче управления водителю

АСВ способна справиться с любыми ситуациями в пределах СШЭ (не требуя у водителя перенять управление).

Водитель может не потребоваться в отдельных сценариях использования ВАТС, например, в случае беспилотной консьерж парковки или автобуса- шаттла вне дорог общего пользования.

Однако АСВ может запросить у водителя переключение на ручное управление, если достигнуты граничные значения СШЭ (например, при съезде с автомагистрали)

АСВ способна справиться с любыми ситуациями на всех типах дорог, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды.

Необходимости в водителе нет

Человеко-машинный интерфейс – технические средства, предназначенные для обеспечения непосредственного взаимодействия между водителем и автоматизированной системой вождения и дающие возможность водителю управлять деятельностью автоматизированной системы вождения и контролировать ее функционирование.

Vehicle-to-Vehicle (V2V) – взаимодействие транспортного средства с транспортным средством для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи.

Vehicle-to-Infrastructure (V2I) – взаимодействие транспортного средства с объектами инфраструктуры для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи.

Vehicle-to-Pedestrian (V2P) – взаимодействие транспортного средства с находящимися в непосредственной близости от него пешеходами для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи.

Vehicle-to-Everything (V2X) – взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи. Это понятие включает в себя более специфические понятия, такие как V2V, V2I, V2P и др.

DSRC (Dedicated Short Range Communications, группа стандартов IEEE 802.11p) – выделенная ближняя связь, технология беспроводной радиосвязи для передачи данных на короткие расстояния, в том числе для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X.

C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) – технология беспроводной сотовой связи для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X.

ITS-G5 – (европейская группа стандартов ETSI), специализированная связь малого радиуса действия, аналогичная DSRC, предназначенная для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X.

Перечень сокращений и обозначений

АДМС – автоматическая дорожная метеорологическая станция

АСВ – автоматизированная система вождения

БДД – безопасность дорожного движения

БПТС – беспилотное транспортное средство

ВАТС – высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство

ДИТ – динамические информационные табло

ДТП – дорожно-транспортное происшествие

ДТС – дорожно-транспортная ситуация

ЗПИ – знаки переменной информации

ИТС – интеллектуальная транспортная система

К-ИТС – кооперативная интеллектуальная транспортная система

ПДД – правила дорожного движения

СВПД – система высокоточного позиционирования дороги

СШЭ – среда штатной эксплуатации

ТС – транспортное средство

ЧМИ – человеко-машинный интерфейс

ЦМД – цифровая модель дороги

ADAS – Advanced Driver-Assistance Systems, автоматизированные системы помощи водителю

OBU – On-Board Unit, бортовое устройство транспортного средства, обеспечивающее поддержку связи с другими OBU или RSU

RSU – Road Side Unit, устройство дорожной инфраструктуры, обеспечивающее поддержку связи с проезжающими транспортными средствами

1 Принципы обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

На автомобильных дорогах общего пользования существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов – человек, транспортное средство, дорога, функционирующих в определенной среде. Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в определенных отношениях и связях друг с другом, они формируют факторы риска, которые могут способствовать возникновению ДТП.

Внедрение беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является закономерным этапом развития современных интеллектуальных транспортных систем и преследует следующие цели:

1.Повышение безопасности дорожного движения;

2.Повышение номинальной пропускной способности дорог;

3.Оптимизация транспортных процессов;

4.Формирование заданного поведения участников дорожного движения и культуры вождения;

5.Развитие различных сервисных услуг пользователям транспортной системы;

6.Поддержание заданного уровня содержания дорожного полотна и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Высоко- и полностью автоматизированные транспортные средства (ВАТС), функционирующие в беспилотном режиме, должны поэтапно включаться в уже сложившуюся транспортную систему, не подвергая опасности других участников дорожного движения и обеспечивая полное соблюдение установленных правил дорожного движения.

Принципиальные подходы к обеспечению безопасного взаимодействия БПТС с другими участниками дорожного движения включают следующие ключевые компоненты:

-безопасность через обеспечение ситуационной осведомленности БПТС путем максимального использования возможностей дорожно-транспортной инфраструктуры и всестороннего риск-менеджмента;

-безопасность через обеспечение необходимых функциональных возможностей БПТС, дополняющих и при необходимости дублирующих возможности дорожно-транспортной инфраструктуры, а также за счет обмена информацией между транспортными средствами;

-безопасность через обеспечение надлежащей организации дорожного движения на основе динамического управления транспортным потоком, посредством управляющих действий со стороны интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

Первый компонент подразумевает многообразие и избыточность компонентов обеспечения безопасности дорожного движения, что позволяет минимизировать возможные риски за счет одновременного использования возможностей различных подходов и технологий, в том числе реализации преимуществ сетевого взаимодействия между транспортным средством и его окружением, прежде всего с дорожно-транспортной инфраструктурой, в формате V2X.

Организация сетевого взаимодействия V2X является важнейшим средством для увеличения объема и качества информации, получаемой транспортным средством, повышения его ситуационной осведомленности, что особенно важно для обеспечения безопасности беспилотного движения в транспортном потоке.

Второй компонент подразумевает постоянное совершенствование конструкции ВАТС и критически важных для его работы компонентов, поэтапное повышение его функциональных возможностей, дополняющих и при необходимости дублирующих возможностей дорожно-транспортной инфраструктуры, с целью обеспечения безопасного взаимодействия с участниками дорожного движения на всех уровнях автоматизации.

Переоценка водителем возможностей систем частичной и условной автоматизации (см. таблицу) уже явилась причиной нескольких ДТП со смертельным исходом. Снижая вовлеченность водителя в процесс управления, системы автоматизации провоцируют его переключить внимание на другие действия (чтение, просмотр различного контента, общение с пассажирами или по телефону, сон и т.д.). Необходимо обеспечить либо постоянную вовлеченность водителя, либо полностью освободить его от задач управления, что может быть достигнуто уже в настоящее время при поддержке дорожно-транспортной инфраструктуры.

Дорожно-транспортная инфраструктура должна быть способна обеспечить максимальную ситуационную осведомленность ВАТС. Принятие окончательных решений в различных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС) в общем случае осуществляется АСВ самостоятельно с учетом рекомендаций дорожной инфраструктуры. Право самостоятельного принятия решения АСВ может быть ограничено в установленном законом случае при наличии соответствующей технической возможности со стороны ИТС.

Третий компонент подразумевает использование интеллектуальных транспортных систем, реализующих современные методы управления и организации дорожного движения. Безопасному движению транспортного потока, в котором имеются ВАТС, движущиеся в беспилотном режиме, должны способствовать следующие принципы организации дорожного движения:

– разделение потоков в пространстве;

– разделение потоков во времени;

– оптимизация скоростного режима;

– формирование однородных потоков;

– организация безопасного движения пешеходов и иных уязвимых участников дорожного движения;

– оптимизация использования парковочного пространства;

– приоритет в обеспечении сокращения среднего времени движения транспортного потока над сокращением времени движения отдельного транспортного средства.

Принципы управления и организации дорожного движения должны быть направлены изначально на обеспечение безопасности и эффективности смешанной транспортной среды, и постепенно адаптироваться в соответствии с увеличением доли ВАТС в транспортном потоке.

Развитие технологий подключения автомобиля к дорожно-транспортной инфраструктуре должно быть нацелено на реализацию следующих принципов безопасности:

– снижение до минимума вероятности возникновения ДТП;

– обеспечение защиты от вероятных террористических атак, предпринимаемых с использованием ВАТС;

– обеспечение защиты от кибератак;

– обеспечение защиты от намеренной дестабилизации дорожного движения посредством использования ВАТС;

– обеспечение конфиденциальности персональных данных водителей и пользователей.

Поскольку подключенные автомобили имеют широкий диапазон потенциальных уязвимостей, решения по обеспечению безопасности должны быть многоуровневыми, чтобы обеспечить оптимальную защиту, а вышеперечисленные принципы безопасности должны учитываться еще на этапе разработки транспортного средства и быть неотъемлемой частью его жизненного цикла.

Реализация принципов обеспечения безопасности движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования позволит:

– добиться максимальной эффективности функционирования автотранспортного и дорожного комплекса, самого транспортного средства или группы транспортных средств;

– повысить качество и доступность транспортных услуг для всестороннего удовлетворения потребностей населения и экономики страны.

Обеспечение безопасности движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является многомерной задачей, в которой к каждому объекту структуры дорожного движения с участием ВАТС должны быть разработаны требования к обеспечению безопасности движения, а также оценена эффективность этих требований.

2 Рекомендации по безопасному функционированию высокоавтоматизированных транспортных средств

2.1 Требования к автоматизированным системам вождения

Автоматизированные системы вождения (АСВ), используемые на высоко- и полностью автоматизированных транспортных средствах, должны:

а)соблюдать правила дорожного движения, в том числе те из них, которые направлены на поддержание условий беспрепятственного и безопасного движения транспортного потока;

б) обеспечивать в приоритетном порядке безопасность дорожного движения;

в)осуществлять сетевое взаимодействие с дорожно-транспортной инфраструктурой при наличии таковой технической возможности с ее стороны;

г)осуществлять мониторинг окружающих объектов дорожно-транспортной обстановки и безопасно взаимодействовать с ними;

д)стремиться безопасным образом реагировать на ошибки, допускаемые водителями и пользователями транспортных средств, и другими участниками дорожного движения в целях сведения до минимума потенциальных последствий таких ошибок;

ж)действовать только в пределах разрешенной для них среды штатной эксплуатации (СШЭ);

з)переходить в состояние минимального риска в том случае, когда та или иная поездка не может или не должна быть завершена, например, в случае сбоя в работе АСВ или иной системы транспортного средства;

и)реагировать на непредвиденные ситуации таким образом, чтобы свести до минимума опасность для пользователей данного транспортного средства и других участников дорожного движения;

к)четким, действенным и последовательным образом обмениваться информацией с пользователями АСВ и другими участниками дорожного движения посредством предоставления им достаточных данных, касающихся их статуса и намерения, и обеспечения возможности надлежащего взаимодействия;

л)выдавать водителю однозначное уведомление в том случае, когда транспортное средство выходит за пределы СШЭ;

м)действовать таким образом, чтобы можно было достоверно проверить их статус функционирования;

н)иметь возможность собственной деактивации безопасным способом.

2.2 Допуск к эксплуатации и методы проверки (валидации) параметров ВАТС

Процесс допуска ВАТС к эксплуатации (подтверждение установленных требований к ВАТС) должен проходить в соответствии с действующим техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). До введения в ТР ТС 018/2011общих требований к транспортным средствам, имеющим системы автоматизированного управления, такие транспортные средства считаются инновационными, и требования к ним устанавливаются в порядке, предусмотренном пунктом 16 ТР ТС 018/2011, то есть, решением уполномоченного органа по техническому регулированию государства-члена Евразийского экономического союза, в котором проводится оценка соответствия. Для ускорения осуществления отраслевой стандартизации изготовителям автотранспортных средств и систем автоматизированного управления рекомендуется на текущем этапе до внесения изменений в технический регламент разрабатывать стандарты организаций и вносить предложения по разработке национальных стандартов, используя в этих целях документы в области стандартизации, разработанные уполномоченными международными организациями, такими как ЕЭК ООН, Международная организация по стандартизации (ISO) и SAE International. Система технического регулирования, действующая в Евразийском экономическом союзе, включая Российскую Федерацию использует Правила ООН, поэтому их следует определить приоритетными по отношению к остальным источникам. До утверждения изменений в ТР ТС 018/2011 использование стандартов из других отраслей и внутренних стандартов предприятий (авиация, космос, робототехника и т.д.) не рекомендуется.

Учитывая, что функциональные возможности ВАТС по автоматизированному управлению транспортными средствами варьируются для различных уровней автоматизации, изготовителям ВАТС необходимо соответственно проработать методики проверки ВАТС и их систем с целью минимизации рисков для безопасности дорожного движения.

ВАТС по всем уровням автоматизации, в том числе в которых конструкция не предусматривает управление со стороны водителя и, соответственно, не предусматривает наличие органов управления (руль, педали и т.д.), должны обеспечивать необходимый уровень безопасности, предусмотренный ТР ТС 018/2011 для соответствующей категории транспортных средств (L, M, N). На этапе внедрения новой технологии в эксплуатацию ВАТС с отсутствием водителя (5-тый уровень ВАТС) должно иметь на борту оператора, отвечающего за адекватность выполнения АСВ и всего ВАТС задачи по обеспечению безопасности движения. Оператор ВАТС несет ответственность за безопасность движения ВАТС с АСВ наравне с водителем автотранспортного средства. По результатам положительного прохождения данного начального этапа и успешной отработки технологий ВАТС необходимость в присутствии оператора может быть пересмотрена в пользу исключения его как обязательного элемента на борту ВАТС.

Полноценная эксплуатация ВАТС в условиях реального дорожного движения является важнейшим инструментом для совершенствования технологий, разработки правил их дальнейшей коммерческой эксплуатации, общественного признания. Однако перед выпуском на дороги общего пользования беспилотных транспортных средств необходимы предварительные испытания ВАТС в соответствии с принятыми в автомобильной отрасли подходами и стандартами. Система испытаний, в том числе по видам испытаний, обеспечивает многоступенчатый контроль безопасности автомобильного транспортного средства и его систем по всем стадиям разработки и подготовки продукции к постановке на производство. В соответствии с принятым подходом к проектированию автомобильных транспортных средств на первом этапе широко используются системы компьютерного моделирования и тестирования основного функционала (фактически системы виртуальных испытаний). Такой подход позволяет значительно сократить время и затраты на разработку архитектуры АТС (ВАТС) и его систем. Комплекс исследовательских, лабораторных и стендовых испытаний свидетельствует о серьезном подходе автопроизводителей к обеспечению безопасности технически сложного продукта – автомобильного транспортного средства и, в имеющемся случае, более ответственной комплексной системы под названием ВАТС.

Полноценные дорожные испытания ВАТС должны заключаться не просто в пробеге определенного количества километров, но и в подтверждении успешного выполнения ряда базовых сценариев управления. Задачи по разработке подобных сценариев решает уполномоченный орган по техническому регулированию государства-члена Евразийского экономического союза. Помимо разработки основных технических требований и методик их проверки для включения в ТР ТС 018/2011, должен быть определен подход к оценке соответствия ВАТС с АСВ, которая должна осуществляться при участии третьей стороны: аккредитованных органа по сертификации и испытательной лаборатории. Оценка соответствия должна включать в себя три этапа.

На первом этапе проводится аудит процесса разработки ВАТС (методы, стандарты, соответствие предприятия требованиям ГОСТ ISO 9001-2011 «Системы менеджмента качества. Требования», выполнение требований к разработке ГОСТ Р ИСО 26262-10-2014 «Дорожные транспортные средства. Функциональная безопасность», оценка которого определяет, что применяемые процессы и методы проектирования / тестирования для всей системы разработки являются эффективными, полными и последовательными. Проверке подлежит документация изготовителя с учетом предоставления информации о страховании по риску ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц в пользу третьих лиц. Производится оценка на соответствие обязательным требованиям безопасности (функциональная безопасность, безопасность эксплуатации) и принятым мерам, осуществляется оценка интеграции общих требований безопасности и правил дорожного движения.

Помимо аудита и оценки требований к ВАТС первый этап оценки соответствия включает компьютерное моделирование ВАТС с АСВ. Виртуальные испытания ВАТС позволяют оценить функциональность АСВ в сложных дорожных ситуациях. Однако результаты проведения виртуальных испытаний должны включать раздел по валидации таких испытаний в реальной среде, то есть на автополигонах.

Вторым этапом для допуска ВАТС к эксплуатации на дорогах общего пользования является тестирование на автополигонах. Воспроизводятся критические сценарии, которые технически сложны для системы и являются репрезентативными для реального дорожного движения. При испытаниях на закрытой площадке проводится сравнительный анализ с результатами тестовых сценариев, полученных на этапе виртуальных испытаний с валидацией инструментов симулятора.

На этом этапе также проводятся испытания ВАТС на соответствие требованиям безопасности, определенным ТР ТС 018/2011 для соответствующей категории транспортного средства.

Третьим этапом оценки соответствия ВАТС тестирование в реальных дорожных условиях. Заключительная часть определяет уровень надежности выполнения задач ВАТС с АСВ по функциональному разделу.

Только успешное прохождение описанных этапов оценки соответствия в совокупности позволит убедиться в безопасности ВАТС перед их допуском к эксплуатации на дорогах общего пользования.

2.3 Человеко-машинный интерфейс

Система взаимодействия между транспортным средством и водителем, обычно называемая «человеко-машинным интерфейсом» (ЧМИ), традиционно играет важную роль в процессе проектирования автомобилей. Высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство должно быть способно точно принимать запрос от водителя на активацию АСВ и передавать информацию водителю или пользователю относительно своих намерений и характеристик транспортного средства во время движения в беспилотном режиме.

Особая необходимость в такой информации существует для ВАТС, где одновременно присутствуют два субъекта, способных выполнять управляющие воздействия: водитель и АСВ.

Способность водителя принять управление ограничена его текущей деятельностью и уровнем бдительности, поэтому при допуске ВАТС к эксплуатации рекомендуется оценивать возможности АСВ по контролю бдительности водителя и его готовности принять управление, для чего необходимо документировать процесс тестирования устройства ЧМИ.

В транспортных средствах, где отсутствуют традиционные органы управления рекомендуется разрабатывать устройства ЧМИ для взаимодействия АСВ и людей с ограниченными возможностями (посредством визуальных, голосовых сообщений или сенсорных экранов с обратной связью).

В транспортных средствах, предназначенных для работы без водителя, удаленного диспетчера или централизованного органа управления, пользователь должен иметь возможность в любое время знать фактический статус функционирования АСВ.

2.4 Кибернетическая безопасность ВАТС

Объем данных, генерируемых объектами транспортной системы, уже достаточно велик и, как ожидается, будет быстро расти. Появляются новые проблемы, связанные с необходимостью обеспечения конфиденциальности персональных данных пользователей и кибербезопасности.

Рекомендуется использовать комплексное сочетание технологий и систем в области безопасности, в том числе базовые программные или программно-аппаратные системы защиты, шифрование данных и биометрические данные (отпечаток пальца, распознавание голоса, лица и иные), чтобы помочь физически аутентифицировать пользователей транспортных средств.

Следует убедиться, что ВАТС надежно защищено от попыток радиоэлектронного подавления, перехвата управления и утечки передаваемой информации, включая персональные данные пользователей. Необходимо выполнять системное проектирование ВАТС с учетом минимизации рисков для безопасности из-за кибернетических угроз и уязвимостей программного обеспечения (ПО). Решения, касающиеся кибербезопасности должны интегрироваться в систему управления ТС на этапах его разработки.

Рекомендуется осуществлять обеспечение кибербезопасности не только за счет дополнительных систем защиты, но и на основе максимального исключения принципиальной возможности вмешательства (Safe by Design Concept), физической невозможности управления движением извне, например, передачи дистанционного управления внешнему оператору только посредством ручного переключателя.

Отчет о кибербезопасности на основе унифицированных стандартов должен быть одним из необходимых элементов набора документов для допуска ВАТС к эксплуатации.

Обязательным требованием является своевременное и быстрое уведомление водителей о наличии проблем с кибербезопасностью, поскольку устранение угрозы или последствий взлома займет некоторое время, водитель или АСВ должны предпринимать корректирующие действия.

Следует контролировать жизненный цикл программного обеспечения (ПО)
– своевременно обновлять ПО как транспортного средства, так и взаимодействующих с ним объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, причем вновь установленное ПО должно обладать всеми необходимыми сертификатами безопасности.

Дополнительные требования могут также включать в себя схему отчетности, в которой сообщается о возможных неисправностях ТС и потенциальных уязвимостях для кибератак, требования по борьбе с кибератаками, включая решения по их обнаружению, предотвращению и мониторингу угроз.

Следует принимать корпоративные правила кибербезопасности и охраны данных в организациях, которые имеют отношение к производству и обслуживанию подключенных и высокоавтоматизированных транспортных средств. Необходимо предоставлять соответствующие полномочия сотрудникам службы безопасности вышеуказанных организаций, чтобы предотвратить уязвимости или ошибки, прежде чем транспортное средство получит допуск к коммерческой эксплуатации.

Не следует рассматривать кибербезопасность подключенных и автоматизированных ТС по отдельным компонентам и проблемам, необходим многоуровневый подход и обеспечение системных мер защиты. Целостный подход достигается путем рассмотрения проблемы как комплекса вопросов и системных решений.

3 Среда штатной эксплуатации

Для повышения надежности работы АСВ рекомендуется снижать количество факторов, которые могут повлиять на возникновение рисков и ошибок. для чего требуется введение понятия среды штатной эксплуатации (СШЭ), в которой АСВ могут функционировать достаточно надежно. Тщательный подбор условий СШЭ для каждого уровня автоматизации является ключевой задачей в обеспечении безопасности движения ВАТС на начальных этапах внедрения.

Необходимо определять и документально закреплять СШЭ для ВАТС, эксплуатируемого на общественных дорогах. СШЭ обеспечивает дополнительные возможности для изготовителей ВАТС, которые ограничивают сложность задач вождения при развитии автоматизации. СШЭ должна описывать конкретные условия, ограничения и рабочие параметры, при которых должна корректно функционировать АСВ, включая:

– типы дорог (автомагистрали, скоростные и обычные автомобильные дороги);

– обязательность наличия соответствующей дорожно-транспортной инфраструктуры (наличие V2X);

– диапазон разрешенных скоростей;

– географические условия (конкретный район, область, локация);

– условия окружающей среды;

– иные ограничения.

СШЭ должны быть определены таким образом, чтобы гарантировать ситуационную осведомленность ВАТС в беспилотном режиме на любой скорости, разрешенной правилами дорожного движения. При работе в пределах своей СШЭ автоматизированная система вождения должна иметь возможность обнаруживать и реагировать на другие транспортные средства, пешеходов, велосипедистов, животных и предметы, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации ВАТС. Однако, поскольку диапазон действия бортовых сенсоров и датчиков ВАТС ограничен, типы СШЭ могут различаться в зависимости от отношения к сетевому взаимодействию V2X.

Предлагается выделять 3 основных типа СШЭ в зависимости от наличия требуемого оснащения дорожной инфраструктуры и с учетом технических возможностей функционирования ВАТС в беспилотном режиме.

1. ВАТС при движении полагается только на бортовые сенсоры, статические цифровые карты и встроенные алгоритмы обработки получаемых данных, т.е. поддержка инфраструктуры не обеспечивается. В этом случае скорость ВАТС должна быть ограничена расстоянием остановочного пути до границы уверенного распознавания объектов имеющимися сенсорами с учетом возможного появления других участников дорожного движения. С учетом наличия непросматриваемых сенсорами зон, находящихся в непосредственной близости от проезжей части, максимальная скорость движения может быть серьезно ограничена, что создаст препятствия для нормального движения транспортного потока.

2. Помимо сенсоров для навигации ВАТС используется динамическая цифровая карта местности высокого разрешения. В данном типе СШЭ беспилотное транспортное средство способно прогнозировать возможность появления помех, исходя из наличия объектов на карте и регулировать собственную скорость. Например, если впереди располагается некоторое препятствие, из-за которого возможно появление другого участника движения, ВАТС снижает скорость до уровня, достаточного чтобы успеть остановиться перед препятствием. В таком режиме скорость движения может варьироваться в широких пределах, вызывая необходимость в частых ускорениях или замедлениях. В этом случае важную роль приобретают мероприятия по организации дорожного движения, задачей которых будет являться минимизация числа мест возможного конфликта интересов участников дорожного движения.

3. В пределах данного типа СШЭ обеспечивается сетевое взаимодействие V2X и наивысшая безопасность движения. Подключенное транспортное средство выполняет свои задачи на основе информации, получаемой от собственных сенсоров и дорожной инфраструктуры, которая имеет в своем составе систему высокоточного позиционирования дороги (СВПД) и обеспечивает транспортное средство данными о цифровой модели дороги в реальном масштабе времени. В СШЭ данного типа АСВ подключенного транспортного средства имеет полную картину дорожной ситуации, причем с прогнозом развития на необходимый период, и может разрешать движение с максимальной скоростью, обеспечиваемой физической дорожной инфраструктурой (сцепные качества покрытия, радиусы поворота и т.д.), комфортом пассажиров или требуемыми энергозатратами (сопротивление воздуха, расход топлива и т.д.).

Каждое ВАТС обязано безопасно работать в той среде штатной эксплуатации, для которой оно разработано. Выезд за пределы СШЭ и нарушение инструкции по эксплуатации изготовителя ВАТС являются серьезными рисками для безопасности и должны быть предотвращены.

Перечень дорог, на которых запрещается движение ВАТС, целесообразно утверждать уполномоченным органом и учитывать при планировании, проектировании, строительстве, обслуживании и эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры. Утверждение перечня запрещенных дорог устанавливается для ВАТС 3-4 уровня автоматизации, для ВАТС 5-ого уровня автоматизации по результатам успешной отработки технологий автоматизированного вождения необходимость в ограничении движения таких ВАТС будет отсутствовать.

4 Дорожно-транспортная инфраструктура, необходимая для движения ВАТС

4.1 Необходимость формирования специализированной телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры
Создание телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры для управления подключенного и беспилотного автотранспорта включает создание на сети автомобильных дорог линейной и станционной инфокоммуникационной и объектовой инструментальной инфраструктуры, создание и развитие технологической платформы, включающей прикладные программные модули, средства защиты каналов передачи данных, а также, обеспечение функционирования всей инфраструктуры на базе единых открытых протоколов как единой цифровой экосистемы.

Способ уменьшения стоимости перевозок заключается в том, чтобы гармонично перераспределить ответственность, сконцентрированную в данный момент на транспортном средстве, на систему, включающую транспортное средство и инфраструктуру. Внедряется MAС – мультиагентная система управления.

Компетенции и обязанности по осуществлению автоматизированного управления транспортным средовом разделяются между инфраструктурой (которая будет обеспечивать ситуационную осведомленность) и изготовителями ВАТС (которые предоставляют ВАТС, укомплектованное системами роботизации с АСВ и сертифицированное с получением ОТТС).

Создаваемая инфраструктура должна обеспечивать максимальную доступность и непрерывность сервисов для подключенных автомобилей, работоспособность ИТ-инфраструктуры, информационных, обеспечивающих и инженерных систем для эффективности и надежности функционирования информационно-технологической инфраструктуры.

С учетом массового появления беспилотных транспортных средств необходимо определить возможные уязвимости системы и угрозы, спроектировать модели угроз по возможным направлениям, дестабилизирующих транспортные сети.

Транспортные коммуникации – это огромная сеть технологий, стандартов, информационных систем, которые осуществляют взаимодействие между собой. При повышении уровня автоматизации транспортных средств в сетях инфраструктуры все больше начинают циркулировать пользовательские данные, в том числе конфиденциальные. Информатизация транспортных средств достигла такого уровня, что управлением такими критическими блоками автомобиля, как системы безопасности ABS, управление двигателем, уже возможно извне по беспроводным каналам связи, поэтому собственная безопасность автомобиля (информационная безопасность внутренних каналов взаимодействия ТС) является одним из ключевых рисков, который необходимо учитывать во всей транспортной инфраструктуре.

Дорожно-транспортная инфраструктура также должна пройти процедуру подтверждения соответствия установленным требованиям, в том числе в соответствии с действующим законодательством проведения комплекса мероприятий по защите и проведению аттестационных испытаний государственных информационных систем на соответствие требованиям информационной безопасности уполномоченными органами государственной власти.

4.2 Основные требования к дорожно-транспортной инфраструктуре
Главная задача – обеспечение безопасности дорожного движения, транспортной безопасности и мобильности в режиме реального времени.

В целях исполнения законодательства о транспортной безопасности, при создании дорожной инфраструктуры кооперативных интеллектуальных систем и элементов обеспечения движения высокоавтоматизированных и подключенных транспортных средств, должны быть учтены требования к обеспечению защиты объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства от угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе блокирования дорог и размещения или попытки размещения на объектах транспортной инфраструктуры и/или транспортных средствах взрывных устройств, взрывчатых, радиоактивных и экологически опасных веществ.

Одновременно с вышеуказанным, при создании дорожной инфраструктуры кооперативных интеллектуальных систем и элементов обеспечения движения высокоавтоматизированных и «подключенных» транспортных средств, должны быть учтены положения Федерального закона от 26.07.2017г. № 187–ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации».

Необходима смена подхода организации, планирования и построения дорожной сети. Технология роботизированных транспортных коридоров открывает принципиально новые экономические горизонты не только для российского автопрома, но и для всей экономики Российской Федерации, исходя из возможностей организации масштабных транзитных перевозок с использованием беспилотного транспорта.

Основные требования к дорожно-транспортной инфраструктуре для обеспечения движения ВАТС:

А. Наличие интеллектуальной транспортной системы

ИТС должна обеспечивать реализацию функций, предусмотренных международными и отечественными требованиями в функциональной архитектуре ИТС.

Определение сервисов ИТС осуществляется на основе понимания в целом их наиболее полного состава на текущий момент, а также базовых задач и основных направлений её деятельности.

Решением задач, возложенных на соответствующие сервисы, непосредственно занимаются комплексные подсистемы ИТС.

В состав физической архитектуры ИТС целесообразно включать следующие комплексные подсистемы ИТС:

1.управление транспортными потоками (директивное и косвенное управление транспортными потоками);

2.систему взимания платы (при необходимости);

3.системы контроля соблюдения ПДД и установленных норм;

4.пользовательские услуги и сервисы.

5.управление состоянием дорог;

6.контрольно-диагностическую систему.

В сценариях работы программного обеспечения верхнего уровня ИТС следует предусмотреть обеспечение локализации ДТП, заблаговременного отвода обычных транспортных средств с полосы на которой произошла авария ВАТС и подвода спец. транспорта экстренных служб.

Б. Наличие в составе ИТС сервисной V2X-платформы

Сервисная V2X-платформа формируется для решения следующих основных задач:

-автоматический сбор, предварительная обработка и сохранение данных, накапливаемых от автомобильных сервисов, в том числе данных, поступающих от:

1.бортового оборудования транспортного средства;

2.элементов телекоммуникационной инфраструктуры V2X;

3.центра управления ИТС;

4.других внешних систем и источников информации;

-выполнение алгоритмов обработки и сопоставления информации в реальном времени, выполнение различных сценариев сервисов;

-автоматизация обмена данными в соответствии с логикой (сценариями) выполнения сервисов;

-автоматический анализ накопленных в системе данных в реальном времени и в пакетном режиме. Генерация отчетов и других материалов;

-автоматическая отчетность о состоянии и загрузки (производительности) используемого оборудования;

-обеспечение информационной безопасности.

В. Функционирование системы точного позиционирования на основе спутниковых технологий и сети наземных референцных станций обеспечивающих дифференциальную коррекцию

С целью повышения безопасности дорожного движения автотранспортных средств (в том числе беспилотных), достижения мобильности и комфорта для участников дорожного движения, сформировать в составе дорожной инфраструктуры систему высокоточного позиционирования дороги (СВПД) на основе методов определения местоположения объектов по сигналам глобальных спутниковых навигационных систем.

Возможным вариантом состава СВПД является:

-линейная сеть референцных базовых станций (БС);

-сетевой центр управления (ЦУ);

-волоконно-оптическая линия связи;

-канал мобильной радиосвязи.

СВПД должна обеспечивать:

-сбор, хранение, обработку информации от БС, выработку и выдачу на приемник пользователя корректирующей информации;

-точность определения местоположения движущегося автотранспортного средства в режиме реального времени не хуже 0,10 м в плане;

-периодичность определения местоположения автотранспортного средства (с частотой, обеспечивающей требуемый функционал).

Г. Наличие цифровой модели дороги на основе высокоточных цифровых динамических дорожных карт.

С целью повышения безопасности дорожного движения высоко- и полностью автоматизированных (беспилотных) транспортных средств, а также повышения мобильности и комфорта для участников дорожного движения необходима разработка и внедрение цифровой модели дороги (ЦМД), основанной на достоверных высокоточных пространственных данных о дороге и условиях движения. ЦМД необходимо разработать для всех дорог, предназначенных для применения ВАТС.

Для ЦМД допускается применение различных карт, прошедших соответствующую сертификацию на предмет унификации объектов отображения, надежности, качества, достоверности и своевременности обновления.

Дорожно-транспортная инфраструктура должна обладать возможностью обеспечить передачу с заданными параметрами качества управляющих воздействий и данных о ситуационной осведомленности, а также своевременное обновление дорожной карты на участке дороги, по которому следует ВАТС.

ЦМД должна обеспечивать:

-ситуационную осведомленность ВАТС;

-оптимальное перераспределение транспортных потоков ВАТС для достижения заданных показателей качества обслуживания различных клиентских групп;

-управление ВАТС в различных нештатных для АСВ ситуациях;

-решение конфликтных ситуаций на стратегическом уровне управления транспортными потоками ВАТС;

-поддержку реализации автоматической системы управления дорожным движением для ВАТС, эксплуатирующихся в беспилотном режиме;

-удаленный доступ пользователей ВАТС к пользовательским сервисам ЦМД в онлайн и офлайн режимах.

ЦМД должна содержать:

-цифровую крупномасштабную навигационную карту с описанием структурных линий дорог, дорожной разметки, осевых линий полос движения, дорожных знаков и светофоров и т.п.;

-цифровой граф дорог;

-цифровые сведения об условиях движения, характеризующие текущую дорожно-транспортную обстановку (препятствия, аварии, плохие погодные условия, низкое качество дорожного покрытия и пр.)

-данные, описывающие объекты придорожной инфраструктуры и сервиса.

-слои обработки исходной информации и формирования управляющих воздействий на транспортный поток ВАТС;

-интерфейс взаимодействия с ИТС (кооперативными ИТС);

-аппаратно-программный комплекс реализации пользовательских сервисов.

При формировании высокоточных цифровых динамических карт предлагается руководствоваться основными международными телекоммуникационными стандартами в области интеллектуальных транспортных систем:

-ISO/PRF TR 17424 – Intelligent transport systems — Cooperative systems — State of the art of Local Dynamic Maps concepts;

-ISO/PRF TS 18750 – Intelligent transport systems — Cooperative systems — Definition of a global concept for Local Dynamic Maps,

а также другими решениями уполномоченных, в том числе международных органов в данной области.

Д. Устойчивое покрытие дороги высокоскоростными каналами связи

Элементы дорожной инфраструктуры кооперативных систем, обеспечивающих информирование водителя, должны обеспечивать непрерывную передачу данных между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой.

Элементы дорожной инфраструктуры кооперативных ИТС и элементы обеспечения движения высокоавтоматизированных и «подключенных» транспортных средств должны обеспечивать передачу данных между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой при максимально допустимой скорости движения транспортных средств в Российской Федерации.

4.3 Передача информации между дорожно-транспортной инфраструктурой и ВАТС

Кооперативные ИТС позволяют быстро выявлять ситуации, которые могут привести к затору, возникновению небезопасных условий, снижению мобильности, а затем помогают реализовать соответствующие стратегии и планы для ослабления последствий этих проблем, уменьшения их продолжительности и воздействия на передвижение. Очень важным является переход от классических автоматизированных систем к системам, обладающим искусственным интеллектом.

Для обеспечения работы ИТС необходимо обеспечить коммуникацию между автомобилем и дорожной инфраструктурой.

Для полноценного функционирования как можно большего количества ИТС служб, необходимо оборудовать транспортные средства несколькими системами связи, поддерживающими один или более беспроводных интерфейсов, обеспечивающих взаимодействие между транспортным средством и инфраструктурой.

Основу дорожно-транспортной инфраструктуры составляют дорожные шлюзы, узлы, маршрутизаторы и пограничные маршрутизаторы, обеспечивающие связь с различными дорожными компонентами ИТС (контроллеры, детекторы, видеокамеры, табло и знаки переменной информации АДМС и т.п.).

Телекоммуникационная архитектура ИТС, должна формироваться на базе ISO 21217:2010 «Интеллектуальные транспортные системы. Доступ к коммуникациям для наземных мобильных систем. Архитектура».

Помимо этого, при создании ИТС на автомобильных дорогах предлагается руководствоваться основными международными телекоммуникационными стандартами в области интеллектуальных транспортных систем:

-ISO 17264:2009. Интерфейсы автоматической идентификации транспортных средств и оборудования (AVI/AEI);

-ISO 17267:2009. Системы транспортные интеллектуальные. Навигационные системы. Интерфейс прикладного программирования (API);

-ISO 17572. Методы ссылок на местоположение (Location Referencing Methods (LRM)) в географических базах, данных (БД);

-ISO 17933:2000 Универсальный обмен электронными документами (GEDI).

Базовые перечни данных, передаваемых в различных ситуациях между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой, приведены в Приложении А.

5 Интеграция ИТС по категориям дорог

А. Должна быть осуществлена система взаимодействия локальных центров управления ИТС и интерфейсов автомобильного транспорта на всем протяжении транспортного маршрута

Организация системы взаимодействия должна учитывать следующие нормативные документы:

–Директива ЕС 2010/40/EU от 7 июля 2010 г. О взаимодействии ИТС-систем и интерфейсов автомобильного транспорта с другими транспортными системами;

–Делегированный Регламент (ЕС) 2015/962 Европейской Комиссии от 18 декабря 2014 г., дополняющий Директиву 2010/40/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС о службах ЕС, предоставляющих информацию о дорожном движении в режиме реального времени;

–Делегированный Регламент (ЕС) 886/2013 Европейской Комиссии от 15 мая 2013 года, дополняющий Директиву 2010/40/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС в отношении данных, процедур и бесплатной информации для пользователей о минимальном универсальном уровне безопасности дорожного движения.

Б. Наличие и функциональные возможности кооперативных ИТС на автомобильных дорогах должны зависеть от соответствующей категории дороги

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 г. N 767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации» утверждены правила классификации автомобильных дорог Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог.

Рекомендуется не менять идеологию данных правил классификации, а внести в нее дополнительное обозначение дорог, оснащенных соответствующей функциональной структурой, обеспечивающей движение ВАТС – «И» (интеллектуальная).

Пример: для автомобильных дорог класса «автомагистраль» устанавливается 1А.И. категория, для автомобильных дорог класса «скоростная автомобильная дорога» устанавливается 1Б.И. категория.

6 Переход в состояние минимального риска и послеаварийная безопасность высокоавтоматизированных транспортных средств
В ситуациях, когда ВАТС находится за пределами своей СШЭ, АСВ должна принудительно переходить в состояние минимального риска. Типовые алгоритмы перехода к данному состоянию различаются в зависимости от ситуации.

Для АСВ уровня 3 переход к состоянию минимального риска заключается в безусловном переходе управления к водителю.

На уровнях автоматизации 4 и 5 переход в состояние минимального риска осуществляется АСВ. Различие между ВАТС уровня 4 и уровня 5 состоит в их отношении к СШЭ: уровень 4 действует в определенной СШЭ, а пятый уровень – везде. В зависимости от степени нарушения условий СШЭ переходом к состоянию минимального риска могут быть остановка в текущей полосе, остановка на обочине, остановка в специально отведенных местах, либо продолжение движения с допустимой в данных условиях безопасной скоростью.

В ситуациях после серьезных сбоев или вероятных ДТП транспортное средство уровня 4-5 не может продолжать выполнение текущей задачи динамического управления, поэтому необходимо предусмотреть, чтобы АСВ могла автономно, без помощи человека, не только переходить в состояние минимального риска, но и обеспечивать послеаварийную безопасность.

Данные меры могут предусматривать, например, отключение подачи топлива, электропитания, торможение, перемещение транспортного средства в безопасное место вне проезжей части (или иное наиболее безопасное место) и другие действия, которые помогут АСВ перейти в безопасное состояние.

ВАТС должны быть подключены к государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС» в соответствии с утвержденными требованиями ТР ТС 018/2011 и других нормативно-правовых актов для определенных категорий транспортных средств.

При необходимости осуществляется подключение к иным государственным информационным системам заинтересованных министерств и ведомств.

Запись, хранение и анализ данных о любых сбоях и отклонениях в работе АСВ является основным путем к совершенствованию ее аппаратного и программного обеспечения. Например, анализ сбоя, произошедшего с одной АСВ, может привести к улучшению безопасности и предотвращению этого сценария сбоя в других АСВ. Для таких работ необходима реконструкция аварийных ситуаций, но в настоящее время отсутствуют стандарты, предписывающих обязательное хранение определенных данных для правоохранительных органов и иных заинтересованных лиц. Целесообразно установить требования по сохранению минимально необходимого набора данных о состоянии ВАТС в момент сбоя или аварии.

Для допуска к эксплуатации высоко- и полностью автоматизированные транспортные средства должны быть в обязательном порядке оснащены бортовым устройством записи данных (т.н. «черным ящиком»). Данное устройство предназначено для постоянного, автономного и объективного контроля параметров движения транспортного средства, и фиксирует информацию, получаемую от датчиков и систем управления, связанных с функциями автоматизации, а также иную информацию от систем транспортного средства.

С помощью данного устройства целесообразно записывать, как минимум, следующую информацию о транспортном средстве:

– время функционирования ВАТС в ручном или автоматизированном режиме;

– скорость движения;

– работа рулевого управления и активация АСВ;

– работа тормозной системы;

– работа световых приборов и индикаторов;

– использование звукового сигнала;

– данные сенсоров и датчиков о наличии других участников дорожного движения или объектов в непосредственной близости от ВАТС;

– команды, полученные от инфраструктуры или удаленного оператора, которые могут влиять на движение ВАТС (если применимо).

Вышеперечисленные данные могут быть использованы для определения того, кто управлял транспортным средством или что осуществляло контроль транспортного средства во время инцидента. Данные должны надежно сохраняться, быть защищены от несанкционированного доступа и предоставляться уполномоченным органам по запросу.

7 Обучение и подготовка пользователей ВАТС, а также профильных специалистов в сфере автоматизированного транспорта

Для обеспечения безопасности при эксплуатации ВАТС необходимо обучение широкого круга потребителей новых технологий – водителей (уровни 2-4 ВАТС) и пользователей (беспилотный режим ВАТС). Кроме того, следует учесть необходимость наличия дополнительных компетенций у водителей, проводящих опытную эксплуатацию ВАТС на дорогах общего пользования.

Человеческий фактор, как и прежде в традиционном вождении, по-прежнему сохраняет свою ключевую роль в обеспечении БДД при уровнях автоматизации 3-4. Необходимо обеспечить не только надлежащую профессиональную квалификацию водителей транспортных средств, достигаемую обучением, но и их психофизиологическую готовность к управлению ТС и соблюдению ПДД, уважительное отношение к другим участникам дорожного движения.

В дополнение к обычным компетенциям водителей транспортных средств пользователям АСВ на высоко- и полностью автоматизированных транспортных средствах следует:

а)быть осведомленным/проинформированным об их правильном использовании до начала поездки;

б)удовлетворять требованиям их безопасного использования и следовать процедурам их использования;

в)иметь возможность обмениваться информацией с транспортным средством;

г)понимать, есть ли необходимость и когда брать на себя функцию динамического управления в целях завершения поездки. Если пользователю необходимо взять на себя функцию динамического управления или если он выбирает этот вариант самостоятельно, то он должен:

д)иметь требуемое водительское удостоверение (уровни 3-4), и:

соблюдать правила дорожного движения;

действовать в соответствии с законом в любой момент времени, с тем чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения независимо от того, пользуются ли они АСВ или выполняют функцию динамического управления.

Изготовителям ВАТС рекомендуется разрабатывать и документировать программы дополнительного образования сотрудников, дилеров и потребителей. В первую очередь указанные программы должны охватывать следующие темы:

– функциональные возможности и ограничения АСВ;

– эксплуатационные параметры ВАТС;

– правила взаимодействия водителя с АСВ;

– процедуры передачи управления АСВ и обратно;

– особенности работы ЧМИ;

– сценарии поведения АСВ после аварии;

– параметры (ограничения) среды штатной эксплуатации;

– признаки и причины вероятных отказов АСВ во время ее работы.

Изготовители ВАТС должны обеспечить, чтобы их персонал, включая маркетинговых и торговых представителей, понимал предлагаемые технологии и мог обучать своих дилеров и потребителей. Программы обучения должны постоянно оцениваться на предмет их эффективности и обновляться на регулярной основе, включая обратную связь от дилеров, клиентов и других источников.

На основе опыта реализации вышеуказанных программ повышения квалификации в дальнейшем следует разработать ядро требований к водителям ВАТС – профессиональные стандарты и соответствующие образовательные программы.

Одним из важнейших условий успешной автоматизации автомобильного транспорта будет наличие высококвалифицированного обслуживающего персонала, поэтому потребуется обеспечить подготовку кадров для отрасли и объединить для этого усилия профессионалов, которые работают в автопроме и специалистов дорожной отрасли.

Развитие экосистемы высокоавтоматизированного транспорта потребует появления ряда новых специальностей – от производства до эксплуатации ВАТС, в числе которых выделяются следующие:

– специалист транспортных ИТ-систем;

– специалист по проектированию и производству ВАТС;

– технолог по сборке и производству ВАТС;

– оператор специального оборудования ВАТС (лидары, радары и т.п.);

– сборщик узлов ВАТС по различным направлениям;

– испытатель ВАТС на виртуальных полигонах;

– специалист в сфере грузоперевозок при движении в автоматизированной колонне;

– разработчик навигационных систем для ВАТС;

– специалист по проектированию и строительству УДС, рассчитанной на использование ВАТС;

– специалист по облуживанию и наладке интеллектуальной инфраструктуры для безопасного движения ВАТС

– сценарист дорожных сцен (разработчик алгоритмов реагирования ВАТС на различные дорожно-транспортные ситуации);

– специалист по анализу данных (Big Data), генерируемых ВАТС и дорожной инфраструктурой;

– специалист по кибербезопасности ВАТС и т.д.

Для организации обучения по новым специальностям потребуется разработка профессиональных стандартов и соответствующих образовательных программ, а также программ повышения квалификации педагогического состава, который будет проводить обучение персонала по вышеуказанным инновационным специальностям.

Целесообразно создание специализированной образовательной инфраструктуры для обучения, которая может создаваться на принципах государственно-частного партнерства и в сотрудничестве с ведущими профильными университетами и учебными центрами.

8 Перспективные сферы использования беспилотных и подключенных транспортных средств, а также получаемых от них данных

В настоящее время основной акцент в сфере развития технологий автоматизированного вождения сосредоточен на нескольких ключевых направлениях, в число которых входят пассажирские перевозки в городах, и грузовые перевозки по автомагистралям.

В ближайшей и среднесрочной перспективе ожидается активное внедрение в практику перевозок беспилотного такси, сопровождаемое расширением применения бизнес-моделей совместного использования транспортных средств в крупных мегаполисах (каршеринг, райдшеринг).

Высокоавтоматизированное, подключенное, совместно используемое и, с высокой степенью вероятности, электрическое – это наиболее перспективный вид транспортного средства в крупных городах с развитой интеллектуальной инфраструктурой.

Другими примерами возможного использования ВАТС в городских условиях являются:

– транспорт общего пользования – высокоавтоматизированные городские автобусы, выполняющие перевозки по выделенным линиям на магистральных маршрутах (шаттлы);

– высокоавтоматизированные низкоскоростные грузовые транспортные средств городских служб доставки (почта, Интернет-торговля и др.);

– транспортные средства городских коммунальных и оперативных служб.

Обеспечение безопасности дорожного движения во всех перечисленных случаях будет достигаться не только повышением уровня автоматизации, но и, главным образом, посредством подключения к дорожной инфраструктуре.

Для ускорения внедрения подключенных ВАТС в городах могут использоваться не только стационарные, но и мобильные устройства связи для обеспечения обмена данными с инфраструктурой, в том числе:

– придорожные устройства обмена информацией;

– мобильные устройства, устанавливаемые на легковые автомобили;

– мобильные устройства, устанавливаемые на транспортные средства городского пассажирского транспорта;

– смартфоны пешеходов.

Автомагистрали являются перспективной средой для первоочередного внедрения технологий автоматизации транспортных средств по следующим причинам:

– как правило, встречные направления транспортных потоков физически разделены;

– пересечение проезжих частей организовано по многоуровневым развязкам, отсутствуют перекрестки;

– на автомагистралях запрещено движение пешеходов, велосипедистов, прогон животных;

– зачастую эти дороги содержатся лучше иных и имеют четкую разметку полос и благоустройство (как правило, благодаря наличию источников финансирования в виде концессионных соглашений, оплаты за проезд и т.п.), на них также отрабатываются и проверяются передовые технологии сетевого взаимодействия V2V, V2I, V2X.

Все вместе эти факторы делают автомагистрали менее требовательными к уровню технологий, который должен быть достигнут для безопасного автоматизированного управления грузовыми автомобилями, и наиболее жизнеспособным кандидатом для раннего развертывания систем автоматизации, начиная с внедрения усовершенствованных систем помощи водителям ADAS.

Примерами возможного использования ВАТС в условиях движения по автомагистрали на ближнюю и среднесрочную перспективу являются:

– автопоезда в составе организованных групп, осуществляющие движение в полуавтоматическом или автоматическом режиме;

– автоматизированные грузовики, осуществляющие перевозки по участкам магистралей, оснащенных интеллектуальной инфраструктурой;

– уборочные и дорожно-патрульные машины.

Весомым преимуществом от внедрения технологий подключения автотранспортных средств является возможность их коммерческого использования в различных областях, в том числе:

– страхование – получение достоверной информации об обстоятельствах ДТП в целях установления виновника происшествия, а также информации об особенностях и стиле вождения водителя;

– пассажирские перевозки – контроль за движением транспорта общего пользования в режиме реального времени, соблюдением маршрута, скоростного режима и расписания движения;

– грузовые перевозки – мониторинг работы автопарка в режиме реального времени, дистанционный контроль технического состояния и отдельных параметров транспортного средства, в т.ч. его весовых характеристик;

– контроль перемещения и охрана грузов – мониторинг и отслеживание различных параметров перевозки грузов, в т.ч. их сохранности, предотвращение возможных случаев противоправных действий при транзитных перевозках;

– жилищно-коммунальное хозяйство – мониторинг движения транспортных средств и специальной техники коммунального хозяйства, осуществляющей вывоз мусора, уборку улиц, ремонт дорог и др.;

– службы экстренного реагирования – получение и документирование достоверной информации о происшествиях.

В процессе своего функционирования, посредством набора сенсоров и программного обеспечения, высокоавтоматизированные транспортные средства собирают значительный объем данных. Необработанные (т.н. «сырые») данные собираются в режиме реального времени и используются для реагирования на окружающую среду в ходе динамического управления и процессов обучения АСВ. Традиционные методы обработки и хранения такого количества данных не смогут обеспечить удовлетворение потребностей автотранспортной отрасли экономически эффективным способом. Для корректной обработки и организации массива данных необходимо разработать специальные алгоритмы вычисления.

Дополнительный поток данных генерирует дорожная инфраструктура, это сведения о других участниках дорожного движения и динамической обстановке, получаемые от любых доступных сенсоров – дорожных камер и камер городского видеонаблюдения, различных детекторов, сетей Wi-Fi, сотовых операторов и т.д.

Среди вероятных сфер использования данных, получаемых от ВАТС и дорожной инфраструктуры, выделяются:

– развитие и совершенствование автоматизированных технологий;

– выявление индивидуального поведения и привычек водителя для предложения ему персонализированных услуг или товаров;

– управление и организация дорожного движения;

– информация для правоохранительных органов о нарушениях правил безопасности движения.

Основной функцией единой информационно-коммуникационной среды ИТС должны стать интеллектуальные методы обработки данных из широкого перечня различных источников для последующего использования системами управления. В настоящее время такие задачи и связанные с ними технологии называют термином «Большие данные» (Big Data). На основе собираемых данных может строиться многоуровневая цифровая модель всей транспортной сети, включая данные по перемещению всех динамических объектов в реальном времени. На основе полученной модели, представляющей полную информацию об объекте управления на всех уровнях, могут рассчитываться управляющие воздействия любого характера и степени детализации.

Проблемы обработки, хранения, защиты и менеджмента больших данных, генерируемых ИТС и ВАТС, следует в целом отнести к инфраструктурным решениям, поэтому право собственности на отдельные категории данных следует отнести на владельца дорожной инфраструктуры.

9 Социально-экономическая эффективность внедрения высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств

Проекты по внедрению ВАТС в практику автомобильных перевозок рекомендуется осуществлять при реализации государственного частного партнерства, оценивая их с точки зрения государства по наибольшему значению показателя интегрального народнохозяйственного экономического эффекта, а также для участвующих в осуществлении проекта регионов (субъектов федерации), отраслей, организаций и предприятий.

При оценке эффективности инвестиций в проект по внедрению ВАТС на уровне предприятия (фирмы) в качестве производственных результатов необходимо рассматривать получение дополнительных доходов (выручки) от увеличения объемов перевозок грузов, которые могут осуществляться круглосуточно в связи с отсутствием необходимости отдыха водителей, а также за счет увеличения скорости доставки. Выручка от перевозок пассажиров также может возрасти за счет организации ночных перевозок пассажиров транспортом общего пользования, что позволит увеличить доходы автотранспортных организаций Поездки на такси могут подешеветь после массового внедрения беспилотных автомобилей, коэффициент использования парка беспилотных такси возрастет.

При использовании ВАТС экономия топлива может быть получена за счет более плавного ускорения и замедления, а при движении автоматизированных колонн – для идущих сзади транспортных средств. Значительная экономия может быть достигнута при одновременном использовании технологий автоматизации и подключенности. По некоторым оценкам подключенные ВАТС, действующие в беспилотном режиме, могут дать экономию топлива в размере 19–22% и увеличить скорость доставки на 26–30%, в сравнении с транспортными средствами, управляемыми человеком.

Очевидно, что автотранспортные организации, работающие в сфере перевозок, поэтапно перейдут на использование автомобилей с высокоавтоматизированным управлением. Учитывая растущий дефицит рабочих кадров в данном секторе, высокую текучесть кадров, такой сценарий представляется весьма реалистичным и привлекательным для бизнеса.

При этом устраняются ограничения, связанные с установленным максимальным количеством часов вождения без перерыва и увеличивается продолжительность непрерывного движения транспортных средств (поскольку ВАТС теоретически могут двигаться 24 часа в сутки). Таким образом, экономия на заработной плате водителей с отчислениями будет постепенно расти и, в конечном счете, достигнет предельной величины.

Следовательно, снижение текущих затрат автотранспортных организаций от внедрения ВАТС может составить от четверти до трети затрат от общей себестоимости.

Для автопроизводителей также в перспективе возможны существенные выгоды, например, окончательное устранение функций водителя сделает возможным отказаться от кабины в грузовиках, составляющей до 30 % от цены ТС.

При оценке эффективности использования ВАТС на региональном уровне необходимо оценить их влияние в крупных городах и городских агломерациях.

При использовании ВАТС повысится эффективность использования городских территорий, занятых УДС. Транспортные средства смогут идти более плотным потоком, сокращая боковой интервал (увеличение числа рядов) и дистанцию. Увеличится количество парковочных мест на той же площади, поскольку автомобилю без водителя не понадобится место для открывания дверей.

Безусловным плюсом от внедрения ВАТС (особенно в пределах крупных городов) должно стать снижение вредных выбросов в атмосферу, что будет способствовать улучшению здоровья и социального благополучия граждан, улучшению экологии и охране окружающей среды.

Уточнение параметров реальных ВАТС и транспортных потоков, состоящих их ВАТС, движущихся в беспилотном режиме, позволит осуществить комплексный подход к оценке экономической эффективности функционирования автомобильного транспорта, с учетом влияния других звеньев – интеллектуальных транспортных систем и подключенных автомобилей.

Технические возможности оборудования, установленного на ВАТС, позволят получить информацию, которая может быть использована в коммерческих целях, в частности, для определения места дислокации транспортного средства и его вызова в необходимую точку.

Поэтапное внедрение ВАТС в автотранспортный комплекс России будет иметь долгосрочные социальные и общественные последствия.

Транспортные средства высокого уровня автоматизации (4-5) могут улучшить дорожно-транспортную ситуацию в крупных городах с перегруженным центром, обеспечив мобильность отдельных групп граждан, например, лиц с ограниченными возможностями. Данные типы транспортных средств смогут предоставлять доступ по требованию к более отдаленным районам, которые редко обслуживаются традиционным общественным транспортом, и будут особенно полезными для обеспечения мобильности лиц с ограниченными возможностями или тех лиц, которые прекратили (не научились вообще) управлять транспортным средством самостоятельно.

Массовое внедрение ВАТС сможет устранить необходимость в излишних парковочных местах, что будет способствовать рациональному использованию парковочного пространства.

Распространенной моделью развития транспортных услуг будет совместное использование ВАТС (путем краткосрочной аренды транспортных средств – каршеринга, совместных поездок – райдшеринга) и соответствующих информационных сервисов.

Однако основным глобальным преимуществом, достигаемым от внедрения автономного транспорта, следует считать экономический и социально-общественный эффект от резкого снижения аварийности. Согласно данным, приведенным в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2011 годы оценивается в 8188,3 млрд. рублей, что можно сопоставить с доходами консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации за 2012 год (8064,3 млрд. рублей).

Согласно расчетам экспертов Высшей Школы Экономики, проведенным в рамках реализации мероприятий ФЦП, итоговый социально-экономический ущерб от ДТП для РФ в 2013 г. составил 303,5 млрд. руб. или 0,5 % от ВВП, а величина ущерба от одного погибшего в ДТП составляет 9,2 млн. рублей.

Необходимо также учитывать экономический ущерб от инвалидизации (миллионы рублей) и от получения травм разной степени тяжести (сотни тысяч рублей) на одного пострадавшего в ДТП. Соответственно, величина предотвращенного ущерба от ДТП при внедрении ВАТС в масштабах государства достигнет сотен миллиардов рублей, что, безусловно, положительно отразится и на экономической эффективности автомобильной отрасли.

При массовом внедрения ВАТС имеется один значимый недостаток – это потеря рабочих мест людьми, чья работа связана с управлением транспортными средствами. Некоторые профессии станут не востребованы, некоторые будут существенно сокращены. Это не только водители такси, грузовиков и автобусов. Полностью изменится рынок страхования, резко снизится необходимость в специалистах по анализу ДТП и восстановительному ремонту автомобилей, отсутствие нарушений ПДД преобразует и сегодняшнюю ГИБДД.

Система технического обслуживания и ремонта также будет преобразована и будет регулироваться более жестко. Станут не нужны в сегодняшнем количестве и инженеры по безопасности дорожного движения и организации перевозок, останутся только единичные специалисты, которые будут прорабатывать общесистемные решения, а разработка локальных мер будет стандартизирована и автоматизирована. Тем не менее, появится ряд новых специальностей, связанных с облуживанием новой транспортной системы. Косвенное влияние различной степени будет оказано практически на все области деятельности, поскольку транспортная система обслуживает многие сферы экономики.

Прямым итогом, например, может стать вынужденное сокращение водителей. При этом в настоящее время в некоторых странах Европы общий уровень безработицы доходит до 20%, а в России, по официальным данным, уровень безработицы (отношение численности безработных к численности рабочей силы) в мае 2019 г. составил 4,5% (без исключения сезонного фактора).

Поэтому расширение использования ВАТС способно вызвать негативную реакцию со стороны работников-водителей: профсоюзы будут пытаться сохранить рабочие места. Когда тенденция станет ощутимой – при достижении уровней автоматизации 4-5, а новые ТС будут замещать все большее количество рабочих мест, масштабы протеста также значительно вырастут. Вместе с тем, учитывая этапность и постепенность изменений, их протяженность во времени, можно предположить, что данный отрицательный эффект может быть сглажен, причем усилия органов государственного управления в данном случае будут играть ведущую роль. Полное решение этой проблемы возможно только путем переквалификации работников.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к проекту постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»

Проект постановления Правительства Российской Федерации ‎«Об утверждении концепции обеспечения безопасности дорожного движения ‎с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» (далее – проект постановления) разработан с целью достижения задач и результатов федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», утвержденного протоколом заседания комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 20 декабря 2018 г. № 4.

Проект постановления разработан в целях применения новых механизмов развития и эксплуатации дорожной сети, применения новых механизмов развития ‎и эксплуатации дорожной сети, внедрения новых технических требований ‎и стандартов обустройства автомобильных дорог, в том числе на основе цифровых технологий, направленных на устранение мест концентрации дорожно-транспортных происшествий, а также с целью внедрения автоматизированных и роботизированных технологий организации дорожного движения и контроля за соблюдением правил дорожного движения.

Проект постановления соответствует положениям Договора ‎о Евразийскомэкономическом союзе от 29 мая 2014 г. и положениям иных международных договоров.

Источник http://regulation.gov.ru/projects#npa=94034

Просмотров: 68

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *